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Rubrique : {Actualité}
Lyon, France
Cyclopolitain poursuit sa croissance et se déploie dans 10 nouvelles villes d’ici 2014
Un peu moins de 10 ans après ses premiers tours de roue dans les rues de Lyon, la société Cyclopolitain, créée par Sarah Dufour et Gérald Lévy, a acquis une place de leader sur le marché de la mobilité urbaine en triporteur.
Le mardi 11 décembre 2012
Avec ces CycloTaxis® (destinés au transport de passagers) et CycloCargos® (destinés au transport de marchandises) ce sont plus de 400 véhicules en service dans 15 pays, 2 millions de passagers transportés, 5 millions de colis acheminés et des centaines de tonnes de CO2 économisées. Aujourd’hui, l’entreprise s’apprête à passer à la vitesse supérieure, en s’implantant dans une dizaine de villes supplémentaires et en déployant un concept unique de distribution de leurs solutions de mobilité : Le MobiCenter®.
UNE AVENTURE ENTREPRENEURIALE EXEMPLAIRE SUR LE MODE DES TRANSPORTS DOUX
À l’heure où la place des voitures dans les centres-villes est chaque jour un peu plus contestée et que son coût d’utilisation est de plus en plus prohibitif, l’idée de Sarah Dufour et Gérald Lévy, créateurs de la société Cyclopolitain, à Lyon, en 2003, s’inscrit dans un marché très porteur. Elle répond d’une part à la réglementation de plus en plus contraignante mise en oeuvre par les collectivités locales limitant la place des automobiles (zone 30, piétonisation, interdiction d’accès aux camions durant la journée, péages urbains, taxe carbone…) et d’autre part s’inscrit dans un monde où la part des déplacements urbains en vélo à triplé en 10 ans. Fervents défenseurs des modes de transports doux et précurseurs du concept de CycloTaxis®, service écologique et humain pour les déplacements de proximité, désormais repris dans une dizaine de villes françaises, qu’ils couvrent en propre ou en franchise, les deux anciens étudiants d’EM Lyon ont décidé de passer à la vitesse supérieure.
Alors qu’ils fêtent leur deux millionième passager dans les rues de Lyon le 5 décembre, ils engagent dans le même temps une nouvelle phase de développement, après 9 années de croissance régulière et saine.
Les triporteurs de la société ont fait leur apparition dans les centres des plus grandes villes comme Nice, Bordeaux, Toulouse, Lille, Aix-en-Provence, Marseille, Strasbourg, Nantes, Tours, Reims ou encore Montpellier. Paris n’est pas en reste puisque la société y dispose de sa plus grande flotte avec 40 véhicules en service, sans émettre un gramme de CO2.
Le modèle économique de la société repose sur 2 sources de revenus :
La moitié du chiffre d’affaires (1,5 M€ réalisé en 2012) provient de la location ou la vente de triporteurs. Cyclopolitain, avec ses CycloCargos®, s’adresse prioritairement à des entreprises de messagerie, mais aussi à des enseignes de distribution type Carrefour City ou U qui mettent en place des services de livraison en centre-ville. Quant aux CycloTaxis®, ils sont loués à la journée à des chauffeurs indépendants.
L’autre moitié provient de la vente de campagnes de publicité sur les triporteurs. Gérald Levy précise que « sur ce créneau notre métier consiste à monétiser l’audience de nos véhicules. Un CycloTaxi® génère jusqu’à 50 000 contacts ODV (Occasion de voir) / jour, et plus de 200 contacts ODV / minute lorsqu’il circule sur une zone piétonne. Nous offrons une alternative ultra différenciant aux réseaux classiques d’affi chage, et nous permettons à nos clients annonceurs d’émerger en centre-ville avec un format très original. De grandes marques ont bien compris que cette solution était performante : Ibis, Monoprix, Colgate, Samsung, Timberland… ».
UN CHIFFRE D’AFFAIRES DOUBLÉ EN 2 ANS AVEC LA CRÉATION DE CYCLOCARGO®
En 2010, Sarah Dufour et Gérald Lévy ont l’idée de décliner leurs CycloTaxis®, dédiés au transport des personnes, en CycloCargo®, ostensiblement tournés vers le transport de fret. Véritable utilitaire du dernier km au service des problématiques de livraisons urbaines, le CycloCargo®, séduit immédiatement les entreprises présentes sur ce marché, à l’image de Geodis, qui déploie des fl ottes de CycloCargos® dans plusieurs villes de France dans le cadre de son projet Distripolis. Aujourd’hui, Cyclopolitain revendique quelque 5 millions de colis transportés dans l’Hexagone. Le concept séduit également hors de nos frontières : en Belgique, TNT utilise une dizaine de CycloCargo® pour des petites livraisons dans le centre de Bruxelles et des projets de même nature sont actuellement à l’étude à Amsterdam.
Comme leurs aînés CycloTaxis®, les CycloCargos® sont intégralement assemblés en Alsace, par un équipementier du secteur automobile. « Nous avons fait le choix d’une fabrication française et nous n’avons aucune raison de le regretter », affi rme Gérald Lévy. Les ventes sont là pour lui donner raison.
« En 2012, nous avons franchi le cap des 400 véhicules commercialisés et aujourd’hui l’export représente environ 40 % de nos ventes », ajoute-t-il. Moins de 10 ans après la création de la société, les triporteurs de Cyclopolitain sont en effet présents dans une quinzaine de pays.
Après la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, ou encore les Etats-Unis, à Miami, l’entreprise est fi ère d’avoir vendu 40 de ses CycloTaxis® au Japon. Une première étape seulement aux yeux de Sarah Dufour et Gérald Lévy.
Lancée en 2012, la démarche export devrait en effet se développer très fortement à l’avenir, notamment avec des projets vers le Brésil, à l’occasion de la Coupe du Monde de Football 2014 et des Jeux Olympiques d’été 2016.
France et export, CycloCargos® et CycloTaxis® confondus, les ventes de triporteurs se sont considérablement accélérées ces deux dernières années, puisque 200 des 400 véhicules commercialisés depuis l’origine l’ont été à partir de 2010. Optimiste, Gérald Lévy parie d’ailleurs sur la commercialisation de 200 nouveaux véhicules dès 2013. Une montée en puissance à laquelle l’entreprise est prête à faire face. « Pour l’instant la chaîne de montage assemble une vingtaine de véhicules par mois, mais elle peut facilement en supporter une centaine », confi rme Sarah Dufour.
UNE NOUVELLE PHASE DE CROISSANCE AVEC L’OUVERTURE DE MOBICENTERS® DANS 10 NOUVELLES VILLES EN FRANCE D’ICI 2014
Cette montée en puissance de la production devrait être nécessaire, puisque Sarah Dufour et Gérald Lévy souhaitent maintenant donner une nouvelle impulsion à Cyclopolitain, avec le déploiement de MobiCenters® pour distribuer leurs solutions de mobilité 3.0.
Situés au cœur des grandes agglomérations, les MobiCenters® sont des plateformes de mobilité qui permettent aux clients de Cyclopolitain d’accéder à la gamme de triporteurs et à de nombreux services associés. Gérald Levy nous indique « grâce aux MobiCenters®, nous passons d’une logique ‘produit’ à une logique ‘service’ qui apporte beaucoup plus de valeur ajoutée à nos clients. Nous nous adressons à tous les professionnels qui veulent créer une activité avec des triporteurs : des chauffeurs indépendants qui nous louent des CycloTaxis® pour le transport de passagers ou bien des entreprises de messagerie qui cherchent un service clé en main incluant conseil, formation et maintenance. Nous avons déjà un MobiCenter® test implanté à Paris depuis 18 mois. Sa réussite nous prouve que notre logique est la bonne. »
À Paris et à Lyon, l’entreprise est présente en propre, alors que dans d’autres villes elle a concédé une franchise, mais, dans le futur, elle entend assurer son développement essentiellement en propre. « La dizaine de villes accueillant déjà les flottes de CycloTaxis® vont toutes être équipées de MobiCenters® et nous avons l’intention de doubler ce nombre d’ici deux ans en implantant des MobiCenters® dans de nouvelles villes », indique Gérald Lévy. Ainsi, Cyclopolitain, d’ici 2 ans, devrait disposer de 1 500 véhicules sous contrat de service. Ce sont plus de 1 000 emplois indirects qui vont être créés grâce au développement de ces MobiCenters®.
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Rubrique : {Actualité}
Rotterdam
Le Shell Eco-marathon Europe 2012 s’achève sur trois nouveaux records
Le samedi 19 mai 2012
La quatrième et dernière journée du Shell Eco-marathon Europe 2012 s’est achevée sur un score serré, les prix étant remportés par des équipes de dix pays différents. Malgré la difficulté introduite cette année par le passage à un circuit urbain, trois nouveaux records ont été établis : deux dans la catégorie UrbanConcept et un en Prototype.
Dans la catégorie UrbanConcept, l’équipe française Solution Electricar a établi un nouveau record avec 262,6 km par kWh dans la catégorie pile à combustible (soit un progrès de 29,6 km par kWh), tandis que DTU Roadrunners, de l’Université Technique du Danemark, a amélioré de 102,1 km par litre un record établi par elle l’an dernier en atteignant 611,1 km par litre.
Dans la catégorie Prototype, l’équipe néerlandaise MAC Eco a obtenu un résultat de 416,3 km par litre avec son véhicule à gaz liquéfié (GTL), pulvérisant le précédent record de 138 km par litre établi en 2011.
On notera en particulier la nouvelle victoire de l’équipe Microjoule-La Joliverie (France), qui a réussi à parcourir 2.832,8 km avec un litre de carburant dans la classe Prototype à essence. L’équipe hongroise GAMF, qui la talonnait plus près qu’aucune autre équipe depuis bien des années, a manqué le titre de peu.
Les résultats ont établi un précédent passionnant pour la manifestation de l’année prochaine. « Il y avait bien des années que nous n’avions pas vu une compétition aussi serrée pour le titre », déclare Norman Koch, directeur mondial technique du Shell Eco-marathon. « Le nouveau record établi pour les véhicules UrbanConcept à batterie électrique est étonnant puisque les contraintes de guidage sur le circuit étaient plus élevées cette année. »
« Nous avons vraiment apprécié l’épreuve », déclare Clément You, patron de l’équipe Microjoule-La Joliverie. « L’ambiance était particulièrement bonne cette année et nous comptons bien faire la fête au camping. »
Prix Hors piste
En dehors du circuit, des prix ont été attribués aux équipes au titre de l’innovation technique, de l’esprit d’équipe et de la sécurité. L’équipe Shelly de l’Université d’Aston, au Royaume-Uni, a décroché le prix Éco-conception en raison de son travail sur la conduite durable. Son véhicule fonctionnant à l’hydrogène est doté d’une carrosserie de carton entouré de contreplaqué certifié par la British Forestry Commission. Ses enveloppes de pneus sont fabriquées à partir de bio-résine renforcée de fibres de jute. La structure entière peut être aplatie pour faciliter son transport.
Ouverture au public
Le nombre de visiteurs et d’étudiants a atteint environ 40.000 cette année, pour la première édition ouverte au public. Le Lab et ses expositions ont attiré les enfants comme les adultes.
Ces présentations scientifiques sont une source d’inspiration pour l’un de ces visiteurs, Pascal de Vink, chef d’entreprise. « Il est très important à mon avis de rechercher des sources d’énergie différentes », dit-il, « et je suis fasciné par ce document qui montre de petites automobiles électriques fonctionnant à l’eau salée. Je suis un petit patron, et je me demande si, de retour au bureau, je pourrais à l’avenir utiliser cette technologie pour alimenter nos centres de données ! »
Priorité aux étudiants
« Le concours reste fidèle à ses racines, il donne la priorité aux étudiants tout en aidant le public à regarder en face le défi de l’énergie contemporain », souligne Niel Golightly, Vice-Président Communication de Shell. « Nous sommes satisfaits du déroulement de la manifestation cette année. Nous avons pu rendre hommage à la manifestation telle qu’elle existait dans le passé tout en attirant le public. Le Shell Eco-marathon, c’est la résolution de problèmes, l’innovation, la mobilité intelligente, le talent de la jeunesse et le défi de la concurrence – ce qui en fait l’une de nos manifestations les plus stimulantes. »
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Rubrique : {Actualité}
Stuttgart
smart lancera son escooter en 2014
La marque poursuit ainsi sa démarche de proposer un concept de mobilité exhaustif pour la ville.
Le mardi 15 mai 2012
La décision en faveur de l’escooter est tombée. Joachim Schmidt, Vice Président Ventes et Marketing de Mercedes-Benz Cars l’a annoncé mi mai, dans le cadre du séminaire international réunissant les distributeurs Mercedes-Benz à Davos. « Avec ce véhicule, nous ajoutons un nouveau module à notre concept smart de mobilité urbaine du futur ».
Dès le Mondial de l’Automobile 2010, smart présentait à Paris un portefeuille de produits électriques très large, comportant un prototype de vélo et de scooter smart électriques. Aux smart fortwo electric drive coupé et cabrio s’est ajouté il y a peu la version de série du smart ebike, en attendant, d’ici deux ans, l’escooter. Ce concept complet de mobilité zéro émission devient donc de plus en plus réalité : la smart fortwo electric drive sera commercialisée cet été, la livraison des premiers vélos électriques smart ebike venant de débuter. L’escooter, un modèle 100% électrique, sera lancé dans deux ans. Le design de l’étude escooter présentée en 2010 à Paris a évolué pour recevoir de nombreux éléments novateurs, lui conférant un look incontournable et typiquement smart. A l’instar de l’ebike, l’escooter se voudra un modèle smart sur deux roues pour les clients qui n’ont pas (encore) le permis de conduire !
Pour Annette Winkler, responsable de la marque smart chez Mercedes-Benz Cars, « Celui qui pense mobilité en ville pense forcément smart. Aujourd’hui, nous proposons des véhicules sans émission pour tous les besoins. Sans oublier que nos produits rendent encore plus ludique la conduite électrique. »
De nombreuses études externes et distinctions prouvent à quel point les idées de smart, pour une mobilité urbaine individuelle, sont en phase avec l’actualité.
« Nous sommes particulièrement fiers que l’ebike ait obtenu le Reddot Award et que notre concept complet de mobilité urbaine zéro émission se soit vu décerner l’iF Product Design Award 2012 », a-telle ajouté.
Le jury du Reddot Award a couronné le smart ebike 2012 du titre très convoité de "best of the best". Créé en 1953, et connu dans le monde entier, l’iF Product Design Award, a été attribué cette année au concept de mobilité smart, reconnu pour son excellence dans le trafic urbain. Ce concept est une véritable famille de produits, composée de la smart electric drive, du smart ebike et du smart escooter.
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Rubrique : {Actions contre la pollution}
France
Baisse record des émissions de CO2 pour EDF en 2011
Le mardi 15 mai 2012
Le groupe EDF enregistre en 2011 une baisse record de ses émissions de CO2 avec 99,6g de CO2 par kWh produit, soit une réduction de 11% par rapport à 2010. Pour la première fois, le Groupe passe sous le seuil des 100g/kWh pour l’ensemble de ses installations de production d’électricité.
En France, la baisse est encore plus forte avec une diminution de 25% en un an des émissions de CO2. EDF affiche ainsi un niveau d’émissions de CO2 de 30,4g/kWh, notamment grâce à son parc de production décarboné (nucléaire, hydraulique…).
Grâce à une politique de développement durable active intégrée à la stratégie industrielle à l’échelle du Groupe en France et à l’international, ces résultats placent aujourd’hui l’entreprise parmi les énergéticiens européens les moins émetteurs de CO2.
En France, EDF agit sur plusieurs leviers avec notamment l’amélioration de la performance d’exploitation (remplacement de centrales au charbon par des cycles combinés gaz ou turbines à combustion), le développement des énergies renouvelables, l’optimisation du potentiel hydraulique ou encore le renforcement des mesures pour le contrôle des émissions de gaz à effet de serre par exemple pendant la maintenance du réseau de distribution.
A horizon 2020, le Groupe s’est fixé des objectifs ambitieux, celui de diviser par deux les émissions de son parc de production et d’agir sur leur volume global en les réduisant de 30%.« Ces bons résultats en matière de lutte contre les émissions de CO2 ont été rendus possibles grâce à un engagement dans la durée de tous nos métiers à l’échelle du Groupe. Ils ont su y voir un atout industriel différenciant. » Claude Nahon, directrice du développement durable du groupe EDF.
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Rubrique : {Energies alternatives}
France
La centrale hydroélectrique au XXIe siècle : produire plus d’énergie renouvelable en préservant l’environnement
Le mercredi 19 octobre 2011
France Hydro Électricité, premier syndicat des petits producteurs d’énergie hydroélectrique, publie, avec le soutien technique et financier de l’Ademe, le guide « vers la centrale hydroélectrique du XXIè siècle ». Réalisé par un comité scientifique regroupant les professionnels de la filière, l’Onema et le Cemagref, il est co-signé du MEEDDEM par Odile Gauthier, directrice de l’eau de la biodiversité et le directeur et de l’énergie, Pierre-Marie Abadie.
Un guide inscrit dans le plan de relance de l’hydroélectricité et le Grenelle de l’environnement
Le guide est au coeur de la Convention d’engagements pour le développement d’une hydroélectricité durable signée le 23 juin 2010, par le ministre d’Etat chargé de l’Ecologie et de l’Energie, Jean-Louis Borloo, les producteurs d’hydroélectricité, des élus, des associations et fondations de protection de l’environnement (WWF-France, Fondation Nicolas Hulot, ANPER-TOS, SOS Loire Vivante - ERN France, NASF, UICN-France), des associations pour les énergies renouvelables et du Comité national de la pêche professionnelle en eau douce.
Il témoigne de son ambition de concilier deux des objectifs du Grenelle de l’environnement :
Le développement des énergies renouvelables, et, en particulier, de l’hydroélectricité à hauteur de 3 TWh (soit 5 %) au plus tard en 2020 en France.
La préservation et la reconquête de la qualité des cours d’eau, avec un objectif de 66 % des masses d’eau en bon état dès 2015.
Une démarche unique, tournée vers l’avenir
Anne Pénalba, présidente de France Hydro Électricité souligne l’originalité de la démarche : « nous sommes très fiers de ce guide car c’est le premier ouvrage réalisé en concertation entre producteurs et représentants des milieux aquatiques, présenté en comité de suivi de la convention et approuvé par toutes les parties. Il est le fruit d’un consensus sur ce qu’est un projet de centrale du XXIe siècle ».
Ce guide permet aux porteurs de projet de concevoir une centrale réalisant l’optimum énergie-environnement. Ces installations respectent les critères de la Directive cadre sur l’Eau et sont munies des meilleures technologies disponibles en termes de production d’électricité et de dispositifs pour le respect de la continuité écologique. Anne Pénalba ajoute : « nous allons veiller à ce que le guide soit largement diffusé aux porteurs de projet et aux administrations déconcentrées pour faciliter la réalisation des petites centrales qui vont contribuer à l’objectif fixé des + 3 Twh, à l’amélioration des relations entre productions et administrations. Le dialogue et la transparence de part et d’autre doivent faciliter l’instruction et aboutir à des autorisations qui auront fait consensus localement dans des délais réglementaires ».
Une activité respectueuse de l’environnement, des centrales Haute Qualité Environnementale
L’hydroélectricité, première source d’énergie renouvelable ne génère pas de gaz à effet de serre, ni aucun polluants. Contrairement aux idées véhiculées par ses opposants, les centrales ne consomment pas d’eau et n’impactent pas sa qualité. Les producteurs réalisent déjà des installations HQE « transparentes » pour l’environnement qui respectent la continuité de la rivière, non seulement pour la faune sauvage vivant en son lit mais également pour les sédiments. Pour garantir la libre circulation des migrateurs, des échelles ou des ascenseurs à poissons sont installés. Les producteurs participent également aux plans de restaurations d’espèces menacées. Les petites centrales hydroélectriques produisent de l’électricité à proximité des sites de consommation. Elles alimentent des sites isolés et soutiennent le réseau de distribution.
Anne Pénalba conclut : « le guide est une aide précieuse dans le contexte énergétique et économique dans lequel nous sommes. Le consommateur d’électricité doit pouvoir disposer de l’énergie hydraulique, renouvelable, sûre, produite à côté de chez lui et donc faisant faire des économies de réseau, ne générant pas de pollution, avec le meilleur ratio énergétique : c’est-à-dire énergie dépensée pour construire la centrale sur énergie produite. Enfin, la construction de la centrale mais aussi son exploitation permettent de créer puis maintenir des emplois locaux, non délocalisables, d’assurer des revenus aux petites communes et tout cela ne coûte que quelques centimes d’euros sur la facture d’électricité. »
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Rubrique : {Actions contre la pollution}
Suède
Volvo Car Corporation, meilleur élève européen en matière de réduction des émissions de CO2
Le mercredi 19 octobre 2011
Volvo Car Corporation se présente en tête des constructeurs automobiles européens en termes de réduction des émissions de dioxyde de carbone, apprend-on dans le rapport de la sixième analyse annuelle menée par T&E (Transport & Environment), la Fédération européenne du transport et de l’environnement.
"Nous sommes à la fois ravis et très fiers de ce résultat. Nous suivons pas à pas notre plan très ambitieux où prime la réduction des émissions de gaz carbonique," affirme Stefan Jacoby, Président-Directeur général de Volvo Car Corporation.
Si les huit constructeurs automobiles les plus importants d’Europe ont vu leurs émissions de CO2 baisser de 2 à 6 % en moyenne en 2010, Volvo Car Corporation se démarque largement avec une réduction du CO2 atteignant pas moins de 9 % ! Ce résultat est le fruit d’une grande concentration des efforts de la marque sous la bannière « DRIVe towards zero ». Les moteurs diesel labellisés DRIVe ont eu beaucoup de succès, ce qui explique en grande partie cette forte réduction des émissions de dioxyde de carbone des produits Volvo. Les modèles les plus populaires sont par exemple le V50 DRIVe qui n’émet que 99 g/km et le V70 DRIVe qui ne dépasse par 119 g/km. La stratégie « CO2 » de Volvo Car Corporation comprend également des voitures électriques et hybrides thermoélectriques présentant divers degrés d’hybridation, des motorisations essence et diesel encore plus efficaces et des carburants alternatifs.
"L’objectif est de descendre à une moyenne de 95 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre sur toute notre gamme automobile dès 2020. En théorie, c’est tout à fait faisable mais un tel résultat dépend beaucoup des développements de la législation, des incitants, de la disponibilité des énergies et, bien entendu, de la demande du marché. En outre, l’Union européenne envisage d’imposer une nouvelle méthode de calcul des émissions de dioxyde de carbone, ce qui, là aussi, aura un certain impact sur notre plan," explique Peter Mertens, vice-président senior, Recherche et Développement, chez Volvo Car Corporation.
L’analyse menée par la Fédération européenne des transports et de l’environnement montre à quel point les constructeurs automobiles européens ont réussi à réduire les émissions de CO2 et la consommation de leurs nouveaux produits. Tout compte fait, les émissions de gaz carbonique des nouvelles voitures commercialisées dans l’UE ont chuté de 3,7 % en 2010, la valeur moyenne des nouvelles voitures vendues en Europe se situant à 140 g/km.
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Rubrique : {Actions contre la pollution}
Sweden
Volvo Car Corporation reduced CO2 emissions most in Europe
Le mercredi 19 octobre 2011
The Volvo Car Corporation is in the lead among European carmakers when it comes to reducing carbon dioxide emissions. This is shown in the sixth annual analysis conducted by T&E, the European Federation for Transport and Environment.
"We are delighted and very proud of this result. We are following our ambitious plan which puts the spotlight on cutting carbon dioxide emissions," says Stefan Jacoby, President and CEO of the Volvo Car Corporation.
Europe’s eight largest carmakers cut their CO2 emissions by an average of 2 to 6 percent in 2010. The Volvo Car Corporation is the exception that stands out, with a CO2 reduction of no less than 9 percent. This is the result of a concerted environmental focus under the "DRIVe towards zero" banner. Sales of fuel-efficient diesel engines from the DRIVe range have been highly successful and are one of the explanations behind the major reduction in carbon dioxide emissions. Examples of popular models are the V50 DRIVe with emissions of 99 gram/km and the V70 DRIVe with 119 gram/km. The Volvo Car Corporation’s CO2 strategy also includes electrified cars with varying degrees of hybridisation, even more efficient diesel and petrol engines, and alternative fuels.
"The aim is to come down to an average of 95 grams of carbon dioxide per kilometre across our total car sales in 2020. In theory that is entirely feasible, but a lot depends on developments in legislation, incentives, energy availability and of course customer demand. In addition, the EU intends to introduce a new method for calculating carbon dioxide, and this too will impact our plan," says Peter Mertens, Senior Vice President Research and Development at the Volvo Car Corporation.
The analysis by the European Federation for Transport and Environment shows how well European car manufacturers have succeeded in cutting CO2 emissions and fuel consumption in new cars. All told, carbon dioxide emissions from new cars sold in the EU dropped by 3.7 percent in 2010, and today the average figure for new cars sold in Europe is 140 grams per kilometre.
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Rubrique : {Actualité}
Suède
Les experts de Volvo Car Corporation mettent au point le son idéal de la voiture électrique au cœur de l’un des laboratoires acoustiques les plus avancés du secteur automobile.
Le mardi 18 octobre 2011
Les techniciens et ingénieurs de Volvo Car Corporation sont aujourd’hui confrontés à des défis inédits, notamment celui du silence des voitures électriques, silence qui modifie considérablement l’empreinte acoustique de la voiture, tant à l’intérieur que dans son environnement immédiat.
C’est pourquoi ils sont aidés dans leur quête du son parfait par l’un des laboratoires acoustiques les plus modernes du monde.
"Notre objectif est de régler très finement le niveau sonore de la voiture afin de créer une ambiance aussi bien protégée qu’agréable à l’oreille" nous révèle Peter Mertens, Senior Vice-Président, Recherche & Développement chez Volvo Car Corporation.
Beaucoup de rapports d’essais routiers décrivent la voiture électrique comme totalement silencieuse. Du point de vue de l’expert en acoustique, le « silence » de la voiture électrique est relatif.
_"Le bruit émis par un moteur à combustion interne est instinctivement relié à notre perception de la conduite automobile. Ce bruit fonctionne comme un tapis acoustique couvrant les autres sons. Lorsque ce tapis est supprimé, nous prenons soudainement conscience de l’existence de bien d’autres émissions sonores" explique Martin Spång, du Laboratoire d’acoustique de Volvo Car Corporation.
Un environnement acoustique altéré
Dans une voiture hybride rechargeable, qui marie moteur Diesel classique sur les roues avant et moteur électrique propulsant les roues arrière, des sons comme le bruit du gazole brassé dans le réservoir pénètrent désormais la conscience du conducteur lorsque la voiture ne roule qu’à l’électricité. Cette même prise de conscience accrue concerne de multiples autres bruits comme ceux des roues au contact de la route, du vent, des pompes et relais divers...
En revanche, lorsque le moteur Diesel fonctionne, la voiture se comporte, acoustiquement parlant, comme nous en avons l’habitude.
Afin de découvrir un profil acoustique correspondant à la perfection au Volvo V60 Hybride Rechargeable, les experts de Volvo Car Corporation travaillent à la création informatique d’un son uniforme et parfait.
Le défi est d’ajuster toutes les sources sonores de la voiture pour que celle-ci n’émette plus qu’un seul son uniforme et ce, quel que soit le mode de propulsion utilisé.
"L’important est ici de dénicher le juste équilibre entre sons traditionnels et nouvelles sources sonores. Certains bruits peuvent être isolés et supprimés. Dans d’autres cas, c’est le travail de nos fournisseurs de développer, avec nous, des composants plus silencieux. Par ailleurs, la clientèle va s’habituer au fait que les voitures électriques sont quelque peu différentes. Leur son deviendra partie intégrante de leur personnalité, leur attrait, leur marque de fabrique" poursuit Martin Spång.
L’un des centres acoustiques les plus modernes de l’industrie automobile
Le nouveau laboratoire acoustique pour automobiles de Volvo Car Corporation, inauguré en 2009, est l’un des plus modernes du secteur. Ici, dans la chambre semi-anéchoïque bétonnée de 2 500 m2, le silence est si oppressant qu’il en est presque audible.
Des absorbeurs de son de forme à peu près pyramidale tapissent les murs et le plafond de cette immense chambre, laquelle est entièrement isolée du reste du bâtiment afin d’empêcher toute infiltration d’un quelconque bruit de fond.
"Lorsque nous avons inauguré notre laboratoire, nous y avons enregistré un bruit de fond intrinsèque de 17 dB. C’est si peu qu’avec une telle absence de bruit de fond dans les oreilles, on peut entendre les gargouillements du ventre de quelqu’un situé de l’autre côté de la chambre !" s’amuse Martin Spång.
A titre de comparaison, le volume d’une conversation normale est de 60 à 70 dB.
Simulation de différentes surfaces
Le sol de la chambre est à la fois dur et lisse afin de ressembler à la surface d’une route et de refléter le son comme le fait celle-ci. Les voitures d’essai peuvent être testées sur des bancs à rouleaux avec des traitements de surface variés afin de simuler différents types de route.
"Nous lions étroitement le niveau sonore de nos véhicules à la perception du luxe automobile. Disposer d’un laboratoire acoustique dernier cri est extrêmement précieux de nos jours alors que nous étudions comment la propulsion électrique influence cette perception sonore cruciale" conclut Peter Mertens.
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Rubrique : {Actualité}
Suède
Volvo Car Corporation commercialisera le VOLVO V60 Hybride Rechargeable dès 2012
Le mardi 18 octobre 2011
Début 2011, Volvo Car Corporation avait dévoilé le V60 Hybride Rechargeable, une voiture quasiment prête pour la production émettant moins de 50 g/km de dioxyde de carbone.
Le Volvo V60 Hybride Rechargeable, qui sera lancé sur le marché en 2012, est le fruit d’une collaboration étroite entre Volvo Car Corporation et le fournisseur suédois d’énergie Vattenfall.
"Aucune industrie, aucune organisation n’est en mesure de s’attaquer seule aux changements climatiques," affirme Stefan Jacoby, PDG de Volvo Car Corporation. "Notre mission est de mettre au point des voitures à faibles émissions de dioxyde de carbone mais il appartient à la Société dans son ensemble de construire un avenir durable. Ce projet montre comment la coopération entre experts d’horizons différents nous rapproche de la transition entre produits individuellement pauvres en émissions de dioxyde de carbone et style de vie respectant le climat."
En janvier 2007, Volvo Car Corporation et Vattenfall AB nouaient un partenariat industriel dans le but de tester et de mettre au point la technologie « plug-in », c’est-à-dire avec recharge des batteries sur secteur. Cette initiative intersectorielle a finalement abouti à la création d’une coentreprise : V2 Plug-in-Hybrid Vehicle Partnership HB.
Deux fois moins de CO2, un plaisir de conduire totalement préservé
Le travail de développement a été financé conjointement. Aujourd’hui, le projet en est arrivé à la phase précédant le lancement commercial de la première voiture hybride diesel-électrique rechargeable. Un tel type de voiture est attrayant car il permet à son utilisateur de bénéficier des meilleures qualités d’une voiture électrique d’un côté et d’un véhicule diesel de l’autre : une consommation de carburant et des émissions de CO2 très faibles, doublées d’une importante autonomie et de hautes performances.
"L’un des aspects importants du projet a été de conserver l’extraordinaire plaisir de conduire qu’offre le Volvo V60, tout comme sa sécurité inégalée et son confort luxueux. Parallèlement, ses émissions moyennes de CO2 et sa consommation de carburant seront diminuées de moitié par rapport aux produits disponibles actuellement sur le marché," poursuit Stefan Jacoby qui précise : "Nous accomplissons là un immense pas en avant vers notre vision ’’DRIVe Towards Zero’’, ou en d’autres termes des émissions virtuellement nulles. En fait, lorsque le V60 Hybride Rechargeable ne roule qu’à l’électricité et est rechargé avec du courant provenant d’une source renouvelable, nous atteignons déjà cet objectif."
Des frais de carburant moins élevés
Lorsqu’elle ne roule qu’à l’électricité, le V60 Hybride Rechargeable présente une autonomie pouvant atteindre 50 km. En mode thermoélectrique, son autonomie totale peut aller jusqu’à 1 200 km. Quant à ses émissions de dioxyde de carbone, elles atteignent en moyenne 49 g/km (sur la base des normes européennes du cycle NEDC) pour une consommation de seulement 1,9 L/100 km.
En raison du coût des batteries, ce Volvo V60 Hybride Rechargeable sera plus cher à l’achat qu’un Volvo V60 à motorisation thermique traditionnelle. En revanche, ses frais de carburant ne représenteront qu’un tiers de ceux d’un moteur à combustion. Les coûts de fonctionnement à l’électricité ont été estimés en Suède à 25 couronnes suédoises environs (soit trois euros) aux 100 km. Bien entendu, le coût exact variera d’un pays à l’autre.
Le V60 Hybride Rechargeable se recharge à domicile ou au parking, sur une prise de courant classique. La durée de recharge est d’environ cinq heures sur le réseau domestique.
L’énergie électrique offre bien des avantages
L’électrification du secteur des transports représente un jalon majeur dans la lutte contre le changement climatique. En tant que carburant, l’électricité présente de nombreux avantages :
Un moteur électrique offre un rendement près de quatre fois plus élevé que celui d’un moteur thermique. Cela signifie qu’une voiture à propulsion électrique consomme moins d’énergie et produit donc moins d’émissions polluantes même si elle fonctionne à l’aide d’un ensemble de sources électriques impliquant des carburants fossiles.
En termes d’émissions, la production européenne d’électricité a été plafonnée. En d’autres termes, même si tous les véhicules fonctionnent à l’électricité, les producteurs de courant eux-mêmes ne seront pas autorisés à émettre davantage de dioxyde de carbone. Ce plafond d’émissions sera progressivement abaissé au fil du temps.
L’électricité est une excellente source d’énergie. Elle ne risque pas de s’épuiser et peut être produite quasiment sans aucune émission de CO2. C’est ainsi que Vattenfall, par exemple, travaille à diviser par deux ses propres émissions d’ici 2030 et à devenir climatiquement neutre d’ici 2050.
Les émissions provenant de millions de sorties d’échappement seront transférées à un petit nombre d’installations de production, plus faciles à contrôler et qui fonctionnent sur la base des échanges de droits d’émission au sein de l’UE, un processus qui ne s’applique pas actuellement au secteur des transports.
Les véhicules électriques ne sont pas de très gros consommateurs énergétiques et l’augmentation de consommation qui leur sera imputable sera largement couverte par les ambitieux projets d’expansion en faveur des énergies renouvelables qui fleurissent dans toute l’Europe. Une seule centrale à éolienne, par exemple, produit assez d’énergie renouvelable pour alimenter 3 000 voitures électriques. Vattenfall offrira aux acquéreurs du Volvo V60 Hybride Rechargeable un contrat incluant l’électricité issue de sources renouvelables.
Expansion rapide de la production d’électricité renouvelable
La production d’électricité connaît une expansion rapide. L’énergie éolienne, commercialisée à grande échelle, se développe de plus en plus, les biocarburants remplaceront largement les combustibles fossiles, la commercialisation de l’énergie houlomotrice devrait intervenir dans les dix ans et une nouvelle technologie destinée à limiter les émissions de CO2 des centrales au charbon est actuellement en cours de mise au point.
Chez Volvo Cars, les travaux sur le V60 Hybride Rechargeable progressent en parallèle au développement de la Volvo C30 Electric entièrement propulsée par l’électricité.
"Ces deux types de voitures se complètent mutuellement. Avec une voiture hybride rechargeable, le conducteur ne dépend pas des stations de recharge lorsqu’il entreprend un long voyage. Le futur marché de la voiture électrique se présentera sous la forme d’un mélange entre véhicules tout électriques et véhicules hybrides thermoélectriques," conclut Stefan Jacoby.
Le troisième stade de la stratégie d’électrification de Volvo Cars sera d’hybrider sa prochaine génération de moteurs.
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Rubrique : {Analyses}
France
Hausse du prix du carburant : impact sur le comportement des consommateurs et conséquences sur la mobilité
Le mardi 18 octobre 2011
La hausse régulière du prix du carburant fait l’objet d’un traitement médiatique conséquent. Cela reflète la forte sensibilité de ce poste clé dans le budget des Français. ING Car Lease, acteur majeur de la location longue durée de véhicules, a organisé une table ronde le 18 octobre afin d’aborder les conséquences de la hausse du prix du carburant sur le comportement des consommateurs, et le développement de nouvelles formes de mobilité. Olivier Monot, Directeur Général d’ING Car Lease France, Yves Bardon, Directeur de la prospective d’Ipsos, Francis Perrin, Directeur de la rédaction de Pétrole et Gaz Arabes et Eric Champarnaud, associé et vice-président du BIPE, Bureau d’Information et de Prévisions Économiques, ont échangé sur ce thème.
L’impact du prix du carburant, variable selon le consommateur final
La thématique du prix du pétrole et du carburant est récurrente dans le débat public. ING Car Lease s’intéresse à ce phénomène qui trouve un large écho, au niveau des entreprises comme auprès du grand public. On note néanmoins que les particuliers et les entreprises ne considèrent pas la dépense générée par la consommation de carburant de manière identique.
Les dépenses consacrées au transport représentent 15% du budget global des ménages, un pourcentage très stable depuis les années 90. Toutefois, au sein de ce poste, la répartition des dépenses n’a cessé d’évoluer : l’augmentation du coût des transports publics s’est conjuguée à celle du coût généré par l’utilisation de la voiture, pour conduire à une diminution des achats de véhicules. En effet, les ménages se voyant dans l’obligation d’arbitrer leurs dépenses, ce dernier poste devient alors la seule variable d’ajustement. Une évolution qui impacte les constructeurs, et qui devrait être tout particulièrement visible en 2012, avec l’arrêt de la prime à la casse.
Pour piloter au plus près les coûts générés par l’utilisation de véhicules, de nombreuses entreprises externalisent la gestion de leur flotte automobile en souscrivant des contrats de location longue durée avec services. Pour réduire les coûts, elles négocient âprement les loyers auprès de leurs loueurs, mais se montrent étonnamment moins regardantes sur les coûts générés par leur consommation de carburant. Malgré la hausse continue des prix du carburant, la consommation d’essence reste souvent considérée comme une dépense incontournable et incompressible.
L’évolution des comportements et des usages face à la hausse du prix du carburant
Les raisons de la hausse constante du prix du carburant sont mal comprises par les Français. En effet, à l’heure où le « low cost » est de mise, ces derniers sont très critiques à l’égard de ce produit, qu’ils jugent trop cher.
Pour autant, l’adaptation du comportement des consommateurs à ce phénomène n’est pas homogène.
Yves Bardon, Directeur de la prospective chez IPSOS, constate ainsi une double fracture, géographique et générationnelle :
Une fracture géographique : si la voiture demeure souvent une nécessité dans les milieux ruraux, on observe une baisse de l’équipement dans les villes. Les citadins utilisent d’avantage les transports en commun et n’hésitent pas à adopter de nouveaux modes de mobilité comme le covoiturage ou l’autopartage.
Une fracture générationnelle : si, historiquement, l’automobile symbolisait le progrès et si la majorité des ménages en était équipée, on constate désormais une chute du taux d’équipement chez les jeunes générations.
« Ce retournement générationnel aura de fortes conséquences sur le rapport des particuliers à la voiture. Désormais, on roule moins, on rationalise ses déplacements, on « covoiture », on « autopartage », on « télé travaille ». On observe aujourd’hui une réelle accélération de ces nouveaux comportements dans la société française » précise Eric Champarnaud, Vice-Président du BIPE (Bureau d’Information et de Prévisions Économiques).
Si les particuliers portent une attention marquée au prix de l’essence, leur comportement est tout autre lorsqu’ils revêtent les habits du salarié. Ils ont alors tendance à beaucoup moins prêter attention au prix du carburant, en particulier lorsqu’ils bénéficient d’une « carte carburant ». Cela reflète un phénomène intéressant : « le salarié considère volontiers ces avantages comme normaux et acquis. Si la notion d’ « état providence » est aujourd’hui en crise, les salariés considèrent spontanément les entreprises comme susceptibles d’endosser ce rôle » note Yves Bardon.
Nouvelles formes de mobilité et perspectives d’avenir
Contrairement aux idées reçues et partagées par 96% des Français [1], « la hausse ne se fera pas toujours sur le même rythme : dans 10 ans, le prix du pétrole n’augmentera plus aussi vite. La hausse des prix va en effet provoquer et accélérer un développement des énergies alternatives, plus rentables, et en conséquence la demande et le prix du pétrole cesseront d’augmenter », décrypte Eric Champarnaud.
Le développement des énergies alternatives va désormais s’accélérer. Dans ce contexte, les entreprises ont un rôle clé à jouer pour faciliter le déploiement de nouvelles formes de mobilité. Ainsi, ING Car Lease accompagne ses clients dans l’optimisation des coûts liés à l’utilisation de véhicules, en les aidant notamment à réduire leur consommation de carburant grâce au déploiement de services complémentaires :
Sensibilisation des conducteurs, par le biais de formations à l’éco-conduite et à la conduite en sécurité : ces formations permettent de réduire les coûts du poste carburant de 8 à 12%, ainsi que les coûts d’entretien et le nombre de sinistres du fait d’une conduite dite apaisée. Cette offre a été pensée pour s’adapter aux besoins du client : les formations sont élaborées sur-mesure pour répondre à tous les types de problématiques.
Nouveaux modes de mobilité : « ING Car Sharing », solution d’autopartage lancée il y a quelques mois, permet aux entreprises de mettre à la disposition de leurs collaborateurs un pool de véhicules pour leurs déplacements professionnels, mais également pour des utilisations privées de quelques heures à quelques jours.
Selon Yves Bardon, ces nouvelles formes de mobilité ne sont pas encore généralisées dans l’esprit des consommateurs : « les Français sont depuis 50 ans propriétaires de leur voiture.Le passage massif de la propriété à l’usage du véhicule va donc prendre du temps. Le remplacement des véhicules thermiques par des véhicules électriques n’est à ce jour pas envisageable, pour des raisons d’autonomie et d’insuffisance des infrastructures de recharge. Cela souligne le rôle moteur des entreprises dans le développement de ces nouvelles formes de mobilité, tant d’un point de vue économique que sur le plan pédagogique. »
La hausse des prix du carburant a un impact direct sur la consommation des ménages, qui commencent à privilégier de nouvelles formes de mobilité. Les entreprises ont un rôle clé dans le déploiement et la généralisation de ces nouvelles pratiques. Une responsabilité bien comprise par ING Car Lease : « à l’image des initiatives déployées tout au long de l’année, nous mettons tout en œuvre pour favoriser l’émergence du véhicule électrique et de nouvelles formes de mobilité », confirme Olivier Monot, Directeur Général d’ING Car Lease.
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Rubrique : {International}
Sweden
Volvo Car Corporation starts selling the Volvo V60 Plug-in Hybrid in 2012
Le mardi 18 octobre 2011
At the beginning of 2011, Volvo Car Corporation unveiled the V60 Plug-in Hybrid - a virtually production-ready car with carbon dioxide emissions below 50 g/km.
The Plug-in Hybrid, which will be launched on the market in 2012, is the result of close cooperation between Volvo Car Corporation and Swedish energy supplier Vattenfall.
"No industry or organisation can tackle the climate challenge all by itself. It is our mission to develop carbon dioxide-lean cars, but it is the society that is responsible for creating a sustainable future. This project shows how cooperation between experts in different areas brings us closer to the transition from individually carbon dioxide-lean products to a climate-smart lifestyle," says Stefan Jacoby, President and CEO of Volvo Car Corporation.
In January 2007, Volvo Car Corporation and Vattenfall AB launched an industrial partnership whose aim was to test and develop plug-in technology. This cross-border initiative resulted in the foundation of a jointly owned company - V2 Plug-in-Hybrid Vehicle Partnership HB.
Half the CO2 emissions, full driving pleasure
Development work has been jointly financed. Now the project is on the threshold of introducing the market’s first diesel plug-in hybrid. It’s an attractive car type that gives the user access to the very best properties of both an electric car and a diesel-powered vehicle : very low fuel consumption and CO2 levels, combined with long range and high performance.
"One important aspect of the project was to retain the Volvo V60’s excellent driving pleasure, high safety standard and luxurious comfort. At the same time, average CO2 emissions and fuel consumption will be halved compared with what is available on the market today," says Stefan Jacoby. He adds :
"We’re taking a step forward towards our "DRIVe Towards Zero" vision, that is to say the hunt for zero emissions. In fact, when the V60 Plug-in Hybrid is run solely on electricity and recharged using renewable energy, we’ve already reached that goal."
Cheaper fuel costs
When powered solely by electricity, the V60 Plug-in Hybrid has a range of up to 50 kilometres.
The car’s total operating range is up to 1200 km. Carbon dioxide emissions will be an average of 49 grams per kilometre (NEDC EU Combined certification driving cycle) and fuel consumption will be 1.9 litres per 100 km.
The cost of the battery pack means the plug-in hybrid will be more expensive to buy than a Volvo V60 with a conventional combustion engine. On the other hand, fuel costs will be one-third compared with a conventional combustion engine. The cost of running on electricity in Sweden has been calculated at about 25 kronor (EUR 3.0) per 100 km. The exact cost will vary from one market to another.
The V 60 Plug-in Hybrid can be charged via a regular household electricity socket at home or when parked somewhere else. Charging time is about five hours if the car is recharged at home.
Electric power offers a range of benefits
Electrification of the transport sector is an important step in the fight against climate change. Electricity is a highly beneficial fuel :
An electric motor is almost four times as efficient as a regular combustion engine. This means that an electrically powered car consumes less energy and thus produces lower emissions, even if it is powered by a blend of electricity sources that include fossil fuels.
European electricity production has an emission ceiling. This means that even if all vehicles were to run on electricity, electricity production itself is not allowed to produce more carbon dioxide. This emission ceiling will be gradually lowered over a period of time.
Electricity is an excellent source of energy. It does not risk running out, and it can be produced virtually without any CO2 emissions. For instance, Vattenfall is working towards halving the company’s emissions by 2030 and becoming climate-neutral by 2050.
Emissions from millions of exhaust tailpipes are transferred to a small number of production facilities, which are easier to control and which will operate on the basis of the EU’s trade in emission rights, something that does not apply to the transport sector at present.
Electric vehicles use relatively little electricity and the increase in consumption will be more than covered by ambitious expansion plans for renewable energy sources throughout Europe. A single wind-power station, for instance, produces sufficient renewable energy to power 3,000 electric cars. Vattenfall will offer buyers of the Volvo V60 Plug-in Hybrid a contract including electricity from renewable sources.
Rapid expansion of renewable electricity production
Electricity production is undergoing rapid expansion. Wind-power is being commercially introduced on a large scale and is continuing to expand, biofuels will replace fossil fuels on a broad front, wave-power is expected to enter commercial operation within ten years, and new technology to clean CO2 emissions from coal-fired power stations is currently under development.
At Volvo Car Corporation, work on the V60 Plug-in Hybrid progresses in parallel with development of the Volvo C30 Electric, which runs entirely on electricity.
"These two car types complement one another. With a plug-in hybrid the driver is entirely independent of recharging stations when driving long distances. The future electric-car market will feature a mixture of both all-electric cars and plug-in hybrids," says Stefan Jacoby.
The third leg in Volvo Car Corporation’s electrification strategy is empowering the upcoming engine generation with hybrid technology.
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Rubrique : {International}
Sweden
Volvo Car Corporation’s experts develops the perfect electric-car sound in one of the industry’s most modern acoustic labs
Le lundi 17 octobre 2011
Volvo Car Corporation’s technical experts are facing new challenges as silent electric power alters the car’s acoustic footprint both inside the vehicle and in the surrounding road environment.
They are aided in their hunt for the perfect car sound by one of the industry’s most modern acoustic labs.
"The aim is to fine tune the noise level from the vehicle in order to create a seamless, pleasant sound experience," says Peter Mertens, Senior Vice President, Research & Development at Volvo Car Corporation.
In many test-drive reports, the electric car is described as being totally silent. From the acoustic expert’s perspective, however, the electric car’s silence is a bit of a misnomer.
"The combustion engine sound is instinctively connected to our perception of driving a car. It works as an acoustic mat that blankets other sounds. When that mat is lifted off, you suddenly become aware of a number of other sounds," says Martin Spång at Volvo Car Corporation’s Sound laboratory.
Altered acoustic environment
In a plug-in hybrid car, which combines conventional diesel power to the front axle with an electric motor driving the rear wheels, sounds such as the splashing of diesel in the fuel tank now penetrate the driver’s consciousness when the car runs solely on electric power. There is the same heightened awareness of noise from the road surface, wind, pumps, fans and relays.
When the diesel engine cuts in again, however, the car sounds once more like we are used to.
In order to find the right acoustic profile for the Volvo V60 Plug-in Hybrid, Volvo Car Corporation’s experts are working on the creation of an ideal, uniform sound in their computers.
The challenge is to adjust all the various noise sources so that the car reproduces this uniform sound irrespective of the propulsion mode currently being used.
"What’s important here is to strike the right balance between traditional and new sources of noise. Some sounds can be isolated and removed. In other cases it is up to our suppliers to develop quieter components together with us. What is more, customers will get used to the fact that electric cars sound somewhat different. This will become part of these cars’ personality - their attraction and their trademark," says Martin Spång.
One of the automotive industry’s most modern acoustic labs
Volvo Car Corporation’s new acoustic lab for cars, inaugurated in 2009, is one of the most modern in the automotive industry. Here, in its 2500 square metre concrete chamber, the silence is so oppressive that it is almost audible.
Sound-absorbing wedges coating the walls and ceiling are designed to dampen reflecting sound. The lab is entirely insulated from the rest of the building to prevent any background sound from seeping through.
"When we inaugurated the lab we recorded an interior noise level of 17 decibels. This is such a quiet background noise level that you’d be able to hear someone’s tummy rumble from the other side of the chamber," says Martin Spång.
By way of comparison, the volume of a normal conversation is 60-70 dB.
Simulating various surfaces
The floor is hard and smooth so as to resemble and reflect sound in the same way as a road surface does. Test cars can be driven on rollers with various surface treatments to simulate different road types.
"The vehicle’s sound level is closely connected to the luxury car experience. Having access to a state-of-the-art acoustic lab is extra valuable now when we explore how electric power influences this crucial sound experience," says Peter Mertens.
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Rubrique : {Actualité}
Paris (75), France
Expérimentation MINI E
BMW Group a présenté lundi 17 octobre à Paris, lors d’une conférence de presse consacrée à sa feuille de route Electro-Mobilité, les résultats de la première vague d’expérimentation « MINI E Paris » réalisée par l’IFSTTAR (Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux).
Le lundi 17 octobre 2011
La MINI E a parfaitement répondu aux attentes des utilisateurs en termes de mobilité et d’autonomie au quotidien et a été notamment plébiscitée pour le plaisir de la conduite, l’accélération et sa rapide prise en main. Autres caractéristiques très appréciées : le freinage à récupération d’énergie et le silence dans l’habitacle. Elle a d’ailleurs convaincu une majorité de testeurs qui prévoient d’acquérir un véhicule électrique du même type que la MINI E en deuxième voiture et sont prêts à la recommander à leur meilleur ami.
Reste à apporter une plus grande autonomie et un habitacle plus spacieux. Le branchement sur les coffrets de charge (wallbox) ne pose aucune difficulté, mais le temps de chargement de 9-10h est jugé trop long en 16 ampères.
Les « pionniers » de la MINI E étaient des hommes (72%), âgés de 45 ans en moyenne, ayant un niveau d’études supérieur (80%) et utilisant quotidiennement la MINI E dans leurs déplacements. Cette expérimentation les a motivés pour ses aspects technologique et environnemental.
Le kilométrage moyen quotidien des utilisateurs était de 47 km et la distance maximale moyenne parcourue avec une charge de batterie était de 150 km. Le chargement s’est effectué majoritairement chez soi ou au bureau (96%). Pour 62 % d’entre eux, le temps de chargement actuel de 9-10h a paru inadapté au quotidien. 6 heures leur ont paru acceptables et 3 heures idéales. Un temps de chargement de 4 heures est actuellement réalisable avec 32 ampères, ce qui est d’ores et déjà possible en France pour répondre aux attentes des utilisateurs de véhicule électrique au quotidien.
Les « pionniers » ont été sensibles à l’utilisation d’énergies renouvelables dans le chargement des batteries (95%), même si seulement 57% d’entre eux ont considéré le « green power » comme une nécessité absolue. Pour 38% des conducteurs, les véhicules électriques sont de toutes manières déjà écologiques lorsqu’ils roulent. Une écrasante majorité (83%) s’est adaptée très facilement à l’absence de bruit. 82% des utilisateurs ont été capables d’estimer correctement leur vitesse en l’absence de bruit de moteur et ont apprécié le calme (96%). Cela n´a pas entrainé de changement dans leur façon de conduire (seulement 18% l´ont modifiée).
En revanche, compte tenu du faible bruit émis par leur voiture à l’extérieur, 46% ont modifié leur comportement au volant vis-à-vis des autres et 50% d’entre eux ont perçu ce silence comme une source potentielle d’insécurité. Au total, seuls 18% des pionniers ont fait face à des situations liées à la faible perception acoustique de la MINI E. 95% d’entre eux ont même estimé que le faible bruit de la MINI E allait contribuer à améliorer les conditions de vie dans les centres-villes.
La totalité des conducteurs a apprécié l’utilisation d’une seule pédale pour le freinage et l’accélération et 96% d’entre eux souhaiteraient même avoir un tel système dans les voitures classiques.
"Depuis que je roule en Mini E, je n’utilise plus du tout mon autre MINI, une diesel. Si je devais choisir entre les deux, je prendrais bien sûr l’électrique, à condition de pouvoir bénéficier d’un autre véhicule pour des trajets plus longs. J’ai été surprise, car dans mon esprit la voiture électrique était plutôt comme un chariot de golf. Or, la MINI E est une sportive. J’adore aussi le frein moteur, qui permet de ralentir sans toucher aux freins. Il faut cinq minutes pour s’y habituer, mais après on ne peut plus s’en passer. Après chaque utilisation, je la branche sur le secteur. Exactement comme je le ferais pour mon smartphone ». (Elisabeth Eloy, « pionnière » MINI E Paris)
"(…) Pour avoir eu des véhicules puissants et confortables, je dois dire que j’ai été surpris par l’accélération et les performances. (…). La MINI E a changé la perception que j’avais des voitures électriques. Dans mon entourage, on me demandait tout le temps si la voiture était vraiment 100 % électrique. Ceux qui l’ont essayée ont vraiment été bluffés. Pas un n’a eu un avis mitigé. Ils étaient tous enthousiastes". (Xavier Barra, « pionnier « MINI E Paris)
Les objectifs de cette première étape d’expérimentation ont été d’analyser le changement de comportement de conducteur privé/particulier au volant d’un véhicule électrique (VE), mais aussi de tester d’autres possibilités avec les entreprises, comme l’intégration de véhicules électriques dans une flotte d’entreprises, l’auto-partage, le test d’infrastructures ou la recharge à partir d’un bâtiment équipé de panneaux photovoltaïques.
612 exemplaires d’une MINI Cooper ont été transformés en 100 % électrique à deux places, les batteries lithium-ion occupant les places arrière et une partie du coffre. Depuis 2009, les tests ont lieu dans des grandes villes européennes et américaines, mais aussi à Pékin et à Shanghai. Au total, les MINI E ont parcouru plus de 15 millions de kilomètres avec l’énergie électrique et ont ainsi déjà fait 374 fois le tour de la terre.
En France, BMW Group a déployé 50 MINI E en région parisienne en partenariat avec EDF, VEOLIA et avec le support de recherche de l’IFSTTAR (ex INRETS). 25 ont été louées par des particuliers pendant 6 mois auprès d’ALPHABET, filiale de BMW Group, suivie d’une deuxième vague sur 5 mois.
Côté entreprises, 20 MINI E ont été réparties entre EDF, VEOLIA, CEA/Institut National de l’Energie Solaire, Mairie de Paris et ACCENTURE, pour une durée de 8 à 12 mois. Les tests avec les entreprises étant toujours en cours, les résultats seront dévoilés ultérieurement.
"L’expérimentation de la MINI E a été un franc succès en France mais également dans les autres pays où ont été menés les tests. Nos voisins allemands par exemple, ont été quasi unanimes dans leur intention de conduire à l’avenir une voiture électrique au bout de 3 mois de tests seulement. Les Britanniques ont été encore plus enthousiastes : après 3 mois d’essai, 100% des conducteurs particuliers envisageaient sérieusement d’acheter une voiture électrique ! Peut-être plus surprenant, cet engouement pour la MINI E s’est retrouvé de manière identique chez les conducteurs américains." s’est réjoui Jean-Michel Cavret, directeur de la Stratégie électro-mobilité de BMW Group France.
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Rubrique : {R&D}
Aichi, Japon
TMC expose sa biotechnologie et ses techniques de végétalisation, dont la levure d’éthanol cellulosique, les parkings et les murs végétalisés
Le vendredi 14 octobre 2011
Toyota Motor Corporation (TMC) a récemment présenté au “Toyota Biotechnology and Afforestation Laboratory”, situé dans la préfecture d’Aichi, les technologies qu’il y développe dans le cadre de ses activités de biotechnologie et de boisement. Entre autres : une levure issue de recherches récentes qui augmente le rendement de production d’un biocarburant, l’éthanol cellulosique, de nouvelles techniques de végétalisation de parkings et de murs ainsi qu’une nouvelle “technique de création de zones de fraîcheur” destinée à simuler et analyser les effets de la végétalisation.
Stade de développement des biocarburants (éthanol cellulosique)
Grâce à la technique de recombinaison génétique, TMC a développé récemment une nouvelle souche de levure qui jouera un rôle essentiel dans le processus de fermentation nécessaire à la production d’éthanol cellulosique.
En principe, la fermentation du xylose – l’un des sucres produits par le broyage des fibres végétales lors du processus de saccharification enzymatique – est difficile à réaliser avec des levures formées naturellement. Cependant, la nouvelle levure développée par TMC est non seulement très efficace dans la fermentation du xylose, mais aussi très résistante aux substances inhibitrices de fermentation telles que l’acide acétique. Résultat : la levure a atteint un niveau de densité de fermentation de l’éthanol parmi les plus élevés au monde* (approximativement 47 g/litre), ce qui permet d’espérer de meilleurs rendements de production de ce biocarburant et une réduction substantielle des coûts de production.
Afin de réduire les émissions de CO2 et de satisfaire au besoin croissant de diversification énergétique, TMC étudie actuellement des sources renouvelables telles que les biocarburants, tout en continuant de travailler sur la prochaine génération de véhicules éco-responsables. Le Groupe se concentre sur l’éthanol cellulosique produit à partir de plantes non comestibles, ce qui réduit considérablement l’impact sur les réserves alimentaires mondiales. Des recherches sont en cours pour développer des technologies polyvalentes applicables aux divers procédés de fabrication d’éthanol cellulosique, y compris le prétraitement des matières premières, la saccharification enzymatique et la fermentation de la levure. Afin de parvenir à un coût de production équivalent à celui d’autres carburants liquides tels que l’essence, TMC s’efforce de stabiliser l’approvisionnement en fibres végétales (la matière première) et de trouver des technologies permettant de réduire les coûts de production.
Enfin, TMC projette d’améliorer encore son rendement de production de biocarburant et de coopérer avec des producteurs d’énergie pour concrétiser son objectif : commercialiser l’éthanol cellulosique d’ici à 2020.
Nouvelle technique de végétalisation urbaine et simulation de son incidence
Afin de réduire les conséquences du phénomène d’îlots de chaleur urbains, TMC élabore des produits de végétalisation urbaine à utiliser sur les toits ou en intérieur, selon les variétés. Toyota Roof Garden Corporation lance aujourd’hui la commercialisation de deux tout nouveaux produits de végétalisation urbaine : le “Smart Green Parking” pour végétaliser les parkings, et un nouveau mur végétalisé sur treille métallique baptisé “Smart Green Wall”. En élargissant ainsi sa gamme de produits de végétalisation, TMC vise à satisfaire un plus large éventail de demandes urbaines.
Le laboratoire Toyota de biotechnologie et de boisement développe également une “technique de création de zones de fraîcheur” pour simuler les effets de la végétalisation et estimer l’incidence rafraîchissante de l’ombre et de la transpiration créées par les arbres. En association avec l’Institut de Technologie de Tokyo, TMC a conçu une méthode destinée à quantifier précisément la transpiration due aux arbres et élabore un modèle prédictif de leur température superficielle. En associant ce logiciel de modélisation à des simulateurs d’environnement thermique, TMC compte obtenir une simulation visuelle des effets de la végétalisation qui lui permettra de déterminer les types, le nombre et la position des arbres nécessaires à l’effet rafraîchissant souhaité. Cette technique de création de zones de fraîcheur sera commercialisée d’ici fin 2012.
Pour aller plus loin encore, TMC prévoit de relier ses technologies et ses produits de végétalisation urbaine aux réseaux intelligents de distribution d’électricité « Smart Grids », qui joueront un rôle essentiel dans les villes du futur. Grâce à cela, TMC espère accroître les fonctionnalités de ses systèmes de végétalisation et les promouvoir à grande échelle pour participer à la construction d’habitations et de villes basse consommation.
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Rubrique : {Actualité}
80 % de l’habitacle de la nouvelle Toyota Sai Hybride revêtus de Plastique Écologique
Le vendredi 14 octobre 2011
Toyota Motor Corporation (TMC) a utilisé avec succès le Plastique Écologique [2]
pour recouvrir 80 % environ de la surface intérieure totale de la berline hybride essence-électricité Sai, partiellement restylée et destinée au marché japonais.
Un tel pourcentage de couverture a été atteint grâce à l’emploi du nouveau Plastique Écologique à base de bio-PET [3] pour la sellerie, les tapis de sol et autres surfaces intérieures nécessitant une résistance à l’abrasion supérieure à celle qui était obtenue avec un Plastique Écologique antérieur, dans d’autres parties de l’habitacle. Ce nouveau Plastique Écologique de TMC surclasse les bioplastiques classiques par sa résistance à la chaleur, au retrait et sa longévité, tout en faisant jeu égal avec les pièces en plastique issues de la filière pétrole – y compris en termes de coût.
TMC voit dans le Plastique Écologique un moyen de réduire les émissions de CO2 et d’économiser les réserves de pétrole tout au long du cycle de vie du véhicule, de la fabrication à l’élimination.
La raison ? Ce plastique utilise comme matière première des végétaux qui absorbent le CO2 de l’atmosphère au cours de leur croissance, à la différence des plastiques dérivés du pétrole. De plus, les bénéfices d’une telle technologie écologique sont multipliés lorsqu’on l’utilise dans des produits de grande diffusion – les voitures notamment.
TMC exploite le Plastique Écologique dans ses voitures depuis 2000. En mai 2003, Toyota a été le premier constructeur au monde à utiliser du bioplastique à base d’acide polylactique dans un véhicule de série, en introduisant ce matériau dans le couvercle de la roue de secours et les tapis de sol de la “Raum”, une citadine commercialisée au Japon. Toyota a également été le premier au monde à utiliser son Plastique Écologique bio-PET pour l’habillage du coffre de la Lexus CT 200h, lancée mondialement en janvier 2011.
TMC poursuit ses efforts et ses initiatives de développement de nouvelles technologies et d’applications pratiques, pour continuer d’élargir l’utilisation du Plastique Écologique dans les pièces automobiles.
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Rubrique : {International}
France
The world’s largest electric-powered truck undergoing tests with Carrefour
Le jeudi 13 octobre 2011
Electric energy is not only for small vehicles. Today, Renault presented the keys of an all-electric 16 t. Renault Midlum to the logistics company STEF-TFE. It is, quite simply, the largest electric-powered truck ever to be put on the road for delivering food products in towns. This new vehicle offers a silent and non-polluting solution for urban deliveries which is perfectly adapted to the urban environment. It is to be tested over a one-year period and will be supplying fresh products to Carrefour Group store chains in the Lyon conurbation. It is the result of a technological partnership between Renault Trucks, PVI and IFP Energies nouvelles.
The world of goods road transport has to face an enormous environmental challenge. To meet it, the industry players are now examining all possible solutions to reduce its negative effects, or even eliminate them altogether. One of the options under consideration, the use of electrical energy, has extremely interesting potential.
On 13 October 2011, in the company of Gérard Collomb, the Senator-Mayor of Lyon and President of the Greater Lyon Authority, Stefano Chmielewski, the President of Renault Trucks, presented the keys of a 16 ton all-electric Renault Midlum to Francis Lemor, President of STEF-TFE at a ceremony attended by his customer, Didier Thibaud, Supply Chain Director of Carrefour France. Two other partners with pivotal roles in the success of this project were also present : Pierre-Henri Bigeard, site manager of IFP Energies nouvelles’ Lyon site and Michel Bouton, CEO of PVI.
This 16 ton all-electric Renault Midlum is an experimental vehicle. It is the largest all-electric truck ever put on the road for the distribution of fresh food products in an urban environment. From the beginning of 2012, it will start a one-year assignment during which it will be supplying eight Carrefour stores in the centre of Lyon and surrounding conurbation (Carrefour Planet Vénissieux, Carrefour Market at Saint-Fons, as well as several Carrefour City, 8 à huit and Marché + convenience stores). Using this silent truck will mean that deliveries to town centre stores can be made early in the morning (between 5 AM and 7 AM) to respect the peace and quiet of local residents. The all-electric refrigerated truck will then travel to the Saint-Pierre-de-Chandieu logistics platform so that it can make a delivery to the Carrefour Planet store at Vénissieux in the early afternoon. Altogether, it will cover a distance of 75 km.
This vehicle has been specially designed to keep pace with the changes currently taking place in major metropolitan distribution networks. It offers unparalleled acoustic comfort for drivers and local residents. Non-polluting, emitting absolutely no CO2 and totally silent, this truck can carry 5.5 t of goods. It has an operating range of 100 km and can be fully recharged in only 8 hours. As a result, the vehicle has all the qualities needed for it to blend into its urban environment. This unique solution is the result of close collaboration between Renault Trucks, PVI and IFP Energies nouvelles. It was developed as part of the Melodys project, receiving financial support from the ADEME demonstrator fund. The purpose of this experiment is to test technologies which could be subsequently incorporated into production vehicles under actual operating conditions.
Technical characteristics of the All-electric Renault Midlum 16 t :
Operating range : 100 km
Recharging time : 8 hours
Electric motor power : 103 kW
3 Lithium ion battery packs with a total capacity of 150 kWh
Payload : - 5.5 tonnes
Bodywork : refrigerating unit
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Rubrique : {Actualité}
France
Le plus gros camion électrique du monde en expérimentation chez Carrefour
Le jeudi 13 octobre 2011
L’énergie électrique n’est plus réservée aux petits véhicules. Renault Trucks a remis ce jour les clefs d’un Renault Midlum, camion de 16 tonnes, 100 % électrique au logisticien STEF-TFE. C’est tout simplement le plus gros camion électrique jamais mis en circulation sur la route pour la distribution de produits alimentaires en ville. Ce nouveau véhicule offre une solution de livraison urbaine silencieuse et non polluante, parfaitement adaptée à l’environnement urbain. Il sera testé pendant un an et approvisionnera en produits frais les enseignes du groupe Carrefour dans l’agglomération lyonnaise. Il est le fruit d’un partenariat technologique entre Renault Trucks, PVI et IFP Energies nouvelles.
Le monde du transport routier de marchandises est confronté à un défi environnemental immense. Pour le relever, ses acteurs étudient aujourd’hui toutes les solutions pour en réduire les nuisances, voire les éliminer. Parmi les options envisagées, l’utilisation de l’énergie électrique offre un potentiel plus qu’intéressant.
Le 13 octobre 2011, aux côtés de Gérard Collomb, Sénateur-Maire de Lyon et Président du Grand Lyon, Stefano Chmielewski, Président de Renault Trucks, a remis les clefs d’un Renault Midlum, camion de 16 tonnes, 100 % électrique, à Francis Lemor, Président de STEF-TFE, en présence de son client, Didier Thibaud, Directeur Supply Chain de Carrefour France et de deux autres partenaires essentiels à l’aboutissement du projet : Pierre-Henri Bigeard, Directeur de l’Etablissement de Lyon d’IFP Energies nouvelles et Michel Bouton, Président Directeur Général de PVI.
Ce Renault Midlum 16 tonnes 100% électrique est un véhicule expérimental. Il est le plus gros camion électrique jamais mis en circulation sur la route pour la distribution de produits alimentaires frais en ville. Début 2012, il approvisionnera pendant un an huit magasins Carrefour de centre-ville et de l’agglomération lyonnaise (Carrefour Planet Vénissieux, Carrefour Market de Saint-Fons, plusieurs Carrefour City, 8 à huit et Marché +). L’utilisation de ce camion silencieux permettra de livrer les magasins de centre-ville plus tôt le matin (à partir de 5 heures et avant 7 heures) afin de respecter la tranquillité des riverains. Le camion frigorifique 100 % électrique rejoindra ensuite la plateforme logistique de Saint-Pierre-de-Chandieu pour livrer le magasin Carrefour Planet de Vénissieux en début d’après-midi. Il effectuera au total un trajet de 75 km.
Ce véhicule a été spécialement conçu pour répondre à l’évolution actuelle des réseaux de distribution dans les grandes métropoles. Il offre un confort sonore incomparable pour le conducteur et les riverains, dans un respect total de l’environnement. Non polluant, ne rejetant localement aucune émission de CO2 et entièrement silencieux, ce camion peut transporter 5,5 tonnes de marchandises. Son autonomie est de 100 km et il peut être rechargé complètement en seulement 8 heures. Il possède ainsi toutes les qualités pour se fondre dans son environnement urbain. Ce véhicule inédit est le fruit d’une étroite collaboration entre Renault Trucks, PVI et IFP Energies nouvelles. Il a été développé dans le cadre du projet Melodys, soutenu par le fonds démonstrateurs de l’ADEME. Il rentre dans le cadre d’une expérimentation dont le but est de tester, dans des conditions réelles, des technologies qui pourraient être intégrées à la production de série dans le futur.
Caractéristiques techniques du Renault Midlum 100 % électrique 16t :
Autonomie : 100 km
Temps de recharge : 8 heures
Puissance du moteur électrique : 103 KW
3 packs batterie Lithium ion d’une capacité totale de 150 kWh
Charge utile : 5,5 tonnes
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NOTES :
[1] Selon une étude ING Car Lease menée par BVA en septembre 2011 sur un échantillon représentatif de la population française, disponible sur demande.
[2] Nom générique désignant les plastiques développés par TMC pour l’automobile à partir de la filière végétale, lesquels présentent
une meilleure résistance – notamment à la chaleur et aux chocs – que les bio-plastiques conventionnels.
[3] Le bio-PET se fabrique en remplaçant le monoéthylène glycol – l’une des matières premières employées dans la fabrication du polyéthylène téréphtalate (PET) – par une matière première biologique issue de la canne à sucre.
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