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Bruxelles - mardi 10 décembre 2002
Emissions de gaz carbonique

Les émissions moyennes de CO2 des voitures particulières neuves ont baissé d’environ 10% depuis 1995
La Commission européenne vient de publier son troisième rapport annuel sur l’efficacité de la stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières. Cette stratégie vise à abaisser le taux d’émission moyen de CO2 des voitures particulières neuves à 120g/km d’ici à 2005 ou 2010 au plus tard. Selon le rapport, la stratégie a permis de réduire de 10% les émissions de CO2 des voitures particulières neuves vendues depuis 1995 sur le marché de l’UE. La stratégie repose essentiellement sur l’engagement des constructeurs automobiles européens, japonais et coréens de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières neuves. Tout en se félicitant de ce résultat, la Commission a indiqué qu’il fallait poursuivre les efforts pour atteindre l’objectif fixé.
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Mme Margot Wallström, commissaire chargée de l’environnement, a déclaré à propos du nouveau rapport : "Les accords que nous avons conclus avec les constructeurs automobiles donnent de bons résultats. Ils constituent un élément important de notre lutte contre le changement climatique. Nous allons engager l’année prochaine des discussions avec l’industrie pour voir comment nous pouvons encore réduire les émissions des voitures particulières. La croissance des émissions de CO2 dues au transport continue d’être un des grands enjeux à cet égard."

Le troisième rapport sur la mise en œuvre de la stratégie communautaire fait état des résultats suivants :

  • Au cours de l’année écoulée, toutes les associations de constructeurs automobiles ont réduit les émissions spécifiques moyennes de CO2 des voitures commercialisées sur le marché de l’UE (ACEA : environ 2,5%, JAMA : environ 2,2%, KAMA : environ 2,6%). Les améliorations apportées sur le plan de l’efficacité énergétique sont beaucoup plus nettes pour les véhicules diesel que pour les véhicules à essence.
  • L’ACEA a bien progressé et les résultats de la JAMA sont satisfaisants. Ces deux associations sont sur la bonne voie. En 2000, c’est-à-dire au cours de la période examinée, l’ACEA a atteint l’objectif intermédiaire de 170g/km visé à l’horizon 2003. Si la JAMA parvient à maintenir le taux de réduction moyen obtenu en 2001, elle atteindrait au moins l’objectif intermédiaire de 175g/km fixé pour 2003.
  • Les progrès de la KAMA sont insuffisants. Bien qu’elle ait atteint en 2001 son taux de réduction le plus élevé, il est à craindre que l’association n’atteigne pas l’objectif intermédiaire de 170g/km prévu pour 2004. La Commission attend de la KAMA qu’elle rattrape son retard au cours des prochaines années. L’association a de son côté réaffirmé ses engagements.

Des efforts supplémentaires devront être consentis (notamment par les membres de la KAMA) pour atteindre l’objectif final de 140 g/km. Le taux de réduction moyen des trois associations devrait augmenter (il devrait être d’environ 2% ou 4g/km par an, or au cours de la période de surveillance comprise entre 1995 et 2001, l’ACEA a atteint en moyenne 1,9 % par an, la JAMA 1,5 % par an et la KAMA 0,9% par an). On s’est cependant toujours attendu à que les taux de réduction augmentent avec les années.

Historique

La stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 repose sur trois grands piliers :

    La conclusion d’accords avec l’industrie automobile sur la réduction de la consommation de carburant, qui vise à abaisser le niveau moyen d’émission de CO2 des voitures particulières à 140 g/km d’ici à 2008-2009.

    La fourniture d’informations relatives à la consommation et aux émissions de CO2 des véhicules, de manière que le consommateur puisse faire son choix en toute connaissance de cause(1).

    La mise en place de mesures fiscales afin d’encourager l’efficacité énergétique.

Ces trois actions et les activités de recherche qui les accompagnent doivent permettre d’atteindre l’objectif visé par la stratégie communautaire, qui est de parvenir à un taux d’émission de CO2 de 120g/km d’ici à 2005 ou 2010 au plus tard.

Les accords environnementaux avec le secteur de l’industrie automobile sont une des principales composantes de la stratégie communautaire. La Commission a conclu en 1998 un accord avec l’ACEA (Association des constructeurs européens d’automobiles(2)). Les accords avec la JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association(3)) et avec la KAMA (Korea Automobile Manufacturers Association(4)) ont été conclus en 1999.

Ces trois accords sont équivalents sur le plan des objectifs et des moyens :

  • Objectifs : tous ont pour but d’abaisser à 140g/km le taux d’émission moyen de CO2 des voitures particulières neuves vendues dans l’Union européenne (ce taux doit être atteint d’ici à 2009 par la JAMA et la KAMA et d’ici à 2008 par l’ACEA).
  • Moyens : l’ACEA, la JAMA et la KAMA se sont engagées à atteindre cet objectif principalement par le biais des progrès technologiques et des retombées commerciales éventuelles, et non en s’appuyant sur une évolution du marché caractérisée, par exemple, par une proportion accrue de petites cylindrées ou de véhicules diesel.

Des fourchettes d’émissions moyennes de CO2 à l’horizon 2003-2004 ont également été définies (ACEA : 165 à170g/km en 2003 ; JAMA:165 à 175g/km en 2003 ; KAMA : 165 à 170g/km en 2004). Ces fourchettes sont purement indicatives et ne constituent pas un engagement supplémentaire de la part des associations. La Commission accorde néanmoins une grande importance à ces objectifs intermédiaires car ils permettent de vérifier la solidité des engagements pris.

Les engagements pris par l’ACEA, la JAMA et la KAMA font l’objet d’un suivi rigoureux et transparent. Un rapport conjoint est préparé tous les ans avec chacune des associations. Les rapports sont annexés à la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen.

En ce qui concerne le deuxième pilier de la stratégie, trois États membres (l’Allemagne, la France et l’Italie) sont en retard sur le calendrier de mise en œuvre de la directive 1999/94, ce qui freine le processus.

Le troisième pilier, c.-à-d. les mesures fiscales, a été récemment abordé dans une communication de la Commission sur la taxation des voitures particulières(5). Il y est notamment question de réviser les taxes d’immatriculation et de circulation afin d’augmenter leur efficacité sur le plan des émissions de CO2.

http://www.europa.eu.int/comm/environment/climat/gge.htm

(1)Directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l’intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves.

(2)Constructeurs automobiles européens membres de l’ACEA : BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG.

(3)Constructeurs automobiles japonais membres de la JAMA : Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

(4)Constructeurs automobiles coréens membres de la KAMA : Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.


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